论文关键词：民用飞机,持续适航,不安全事件,风险评估

持续适航指飞机投入运行后，在其使用寿命内的任何时间都符合其型号审定的适航要求，并始终处于安全运行状态。持续适航阶段涵盖了飞机交付使用到退役、报废的整个使用寿命期[1]。

风险评估是针对事件的安全风险进行辨识、评估以及决定是否采取行动的过程。建立完善的持续适航风险评估体系不仅能减少事故发生、提高航空器的安全性和可靠性，而且可以通过不断修正设计缺陷来改进设计、积累经验，向新技术、新标准探索迈进，进而促进航空器设计、制造水平的整体提高，提升航空器的市场竞争力。

1持续适航事件风险评估研究现状

早在1970年，美国的航空器制造厂家就已经建立了专家队伍，对航空器运行过程中出现的故障、失效和缺陷对飞行安全的影响开展评估，并根据评估结果制定相应改进措施，提高飞机的安全性和可靠性。许多学者对民航风险评估进行了较为深入的研究[2]，Lee通过整合模糊语言标度法、失效模式影响与危害度原理、切实可能低原则，提出评估民航安全风险因子的定量模型。Milan以航空安全记录为基础，分析了导致航空事故因素，提出基于时间的航空事故发生概率模型，量化航空事故风险。

国外先进航空器制造厂家例如波音、空客等航空制造厂商经过几十年多个型号研制，已经形成了较为完整的风险管理、分析、评估、试验的方法和手段，收集了大量的民用飞机在试验、运行过程中的使用数据和故障信息，能够有效地指导飞机设计、试验、运行阶段的风险评估工作。

我国民用航空企业起步较晚，目前研制的新舟60飞机、ARJ21飞机运营时间较短，干线客机C919尚未首飞，虽然在运行支持和持续适航方面开展了一系列的工作，但是尚未建立一种有效且实用的详细风险评估方法和流程。目前国内还没有专门开展针对民用运输航空器运行安全性评估方面的研究，因此，结合我国民用运输航空器的运行故障数据，开展中国民用运输航空器运行安全性评估方法研究，实现对运输航空器的运行安全风险监控，对保持并提高我国运输航空器机队的整体安全水平有着重要的意义。

依据严重程度进行划分，事件可分为适航性事件、不安全状态事件和非不安全状态事件。根据事件原因不同，事件分为飞机系统事件，飞机结构事件，飞机动力装置事件，人为因素和其它事件。

3事件风险评估流程

在民机持续适航阶段，只有当飞机或零部件发生失效、故障或缺陷被观察到后才会成为事件。通过风险评估，对已发生的事件进行评估，分析事件发生的可能性及后果的严重性，判断事件对飞机造成的影响是否超出规定的适航风险水平，估计引发事件的危险源的失效率及其失效对系统或设备的影响，为制定风险缓解措施和改正措施提供决策支持。图2给出了持续适航阶段风险评估的基本流程，包括以下6个步骤：

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